一. 抵美国港口96小时前的报告和离美国前的报告ENOAD

  1. 建议在120小时的时候发送ENOA, 为有问题时留有余地。

  2. 抄送给当地代理,并和代理确认是否被NVMC接受。

  3. 确认发送地址为enoad@nvmc.uscg.gov

  4. 确认你船上安装的Rydex enoad 是最新版本。

  二.压载水管理和报告。

  1.抵美国前进行压舱水的更换,要求至少离岸200海里外,水深要超过2000米,或者使用USCG认可的BWMS在美国水域进行压载水排放,都必须做好压载水的记录。

  2. 使用美国最新版的压载水报告表报告:

  2.1 在填表时每个水舱初始水量和换水后的水量要一样,如果初始水量小于换水后的水量,相差的水量要再填写在换水点的压载水记录。

  2.2 报告发送到指定的邮件地址。

  2.3 报告时间:到港前至少24小时。

  2.4 收到确认后,打印出来以备检查。

注意:

  1·从美国EEZ(:Exclusive Economic:Zone)之外进入美国的所有装有压载水的船舶,必须更换或不排放压载水,或使用USCG认可的方法处理压载水。

  2·无论是否进入EEZ,在所有美国水域进行压载水作业或处理沉积物,必须执行相关规定。

  3·建造有压载舱,驶往美国水域船舶的船长、船东、经营人、相关责任人或船代,需向NBI(:f。National Ballast InfoIxnation Clearinghouse)提交压载水报告,并确保按要求提交的压载水报告完整正确:压载水记录,必须按规定经签署姓名,至少在船上保存两年。·不遵守规定要求的.处以最高额达27500美元/天的罚款:故意违反规定要求的,处以C级重罪。

  三. ISPS检查及注意事项

  1.严格遵守ISPS CODE ,徹底执行SSP 的规定。特别是梯口管制,必须严格把关。一切来访人员均须接受查验身份,检查行李,交换证件和登记及全程监控。

  2.对于船舶进出不符合ISPS CODE港口设施的要求(参照PORT SECURITY ADVISORY 2-2012)

  2.1 船舶进靠这些港口时须采取下列几点措施:①提高船舶的保安等级;②向港方递交保安声明;③详细记录船舶所采取的保安措施;④在抵美港口前,向港口报告所采取的措施等。

  2.2 到美国上一个港口已符合ISPS CODE的港口。

  2.3 USCG检查人员登船时如发现船上值班人员没按规定核对他们的ID卡或当他们故意调换ID卡而船上人员没能及时发现的情况下,他们可能将这些列为扣船缺陷。

  四.关于美国要求的手册

  1. 美国要求400总吨及以上的非油轮到美国水域都必须有经USCG批准的船舶反应计划(NTVRP)。并要求公司与美国本土有资质的油污处理公司签约。当船舶发生油污事故时,应及时通知该公司协助处理油污事故。加利福尼亚州有单独要求的手册CA NTVCP。

  2. 到美国船舶要求取得美国的油污保险证书COFR。加利福尼亚州单独要求CA COFR证书。

  3. COFR上的OPERATOR要和国籍证书上的OPERATOR一致,如果不一致,要有OPERATOR的授权信。

  4. 按照NTVRP的规定,每三个月要与(QI)进行口头通报演习,但不能超过4次;并记入航海日志。

5. 如果船舶到加州港口,也必须于进入加州水域前72小时进行QI NOTIFICATION DRILLS ,方法包括传真VESSEL OIL SPILL INCIDENT FAX REPORTING FORM和电话与QI 联络。务必在航海日志上做好记录,包括QI 联络人姓名。

  6. 如果船舶到加州港口,必须提前至少48 小时向QI 提交NOTICE OF ARRIVAL PERORT ,内容包括AA 至GG 项。并且在抵港前24 小时到4 小时的时间段内通知OSRO(Oil Spill Removal Organization),本船的OSRO 在CALIFORNIA NON-TANK VESSEL CONTINGENCY PLAN 有资料。

  7. 防油污染方面的无预警演习(NUANNOUNCED EXERCISE)- 如果COTP 上船要求船长做该演习,请千万记住就是要立刻联络QI ,对其说明原因,然后由QI 帮船长回答问话,帮船长在30 分钟内完成全部单位的通报。

  8. 加州的紧急通报卡(REQUIRED OIL SPILL NOTIFICATIONS IN CALIFORNIA STATE WATERS )两页务必张贴于驾驶台和船长办公室如果甲板办公室有卫通电话的话,也应张贴之。

  9. 如果船舶到加州有加油,那么务必进入加州水域前72 小时在进行一次溢油演习,包含ON DECK OIL SPILL UTILIZING THE SEVEN-BARREL SPILL KIT。 如果在港口有加油作业时,那么在加油前48小时内要进行PRE-BUNKERING TRAINING SESSION ,并且要将参加者的职称/姓名记录于航海日志上。另外要将加油前船方和供油方之间进行的协调会议也须记入航海日志。

  10. 加油管路每年要进行压力试验,并在轮机日志和航海日志上记录。

  11. VGP

  11.1 船上要有发送NOI的确认证书。

  11.2 每年要有详细审查的记录。

  11.3 到美国水域要有每周的检查记录。 

五.防空气污染

  1. 加利福尼亚是硫化物排放的控制区域。

  2. 按管理公司的换油程序进行换油,并按要求进行记录。

  3. 北美海岸线包括加拿大200海里以内,到加州最近岸线包括各岛屿外侧24海里以外的区域内,船舶必须使用硫含量不超过0.1%的MGO或MDO。该区域为低硫控制区(ECA)。该规定于2015年1月1日生效。

  六.船舶应急设备的测试与救生灭火等演习:

  船舶抵港前,船舶航行设备测试,应急设备测试,救生消防演习等:按33CFR164.25的规定进行并在航海日志上进行记录。
  
七.船舶生活污水:

  船舶应持有美国签发的“船舶通用许可证”(VGP),船舶在港内期间,每天都要按照检查表内容逐项核实,防止船舶污水排放入海。该检查单通常每日2次核实,做好记录存档、备查。2012年3月1日,加州发布关于在加利福尼亚水域禁止排放处理过的生活污水的新规。该规则针对300总吨及以上的客船和远洋船舶。加利福尼亚海域被定义为从俄勒冈交界到墨西哥边境受潮汐影响的所有围蔽海湾和河口,从按领海和毗连区公约确定的基线量起,向海方向延伸3海里宽度的带状海洋水域。

  对于300吨及以上的没有配备储存柜的远洋船舶,在加利福尼亚禁止排放区(NDZ)经正确处理过的生活污水不禁止排放;按照新规,配备储存柜但容量不足300总吨及以上的远洋船舶,在进入禁止排放区前,应当清空储存柜。一旦进入禁止排放区,在排放处理过的生活污水之前,船舶必须最大限度地利用储存柜容量,而且只能排放超出储存柜容量的那部分量。

  八.船舶垃圾管理:

  按照最新修正的MARPOL附则V垃圾管理公约进行收集,分类,处理和记录。

  九.PSC检查准备工作

  众所周知,美国是PSC检查最严格的港口国之土,和巴黎备忘录、东京备忘录、AMSA等地区或国家的检查相比,他们更重视ISPS Code 的执行、SOLAS公约中规定的演习和操练(消防演习、救生演习、应急舵演习、应急设备的操作等)、船上的防污管理、海图图书、STCW、ISM CODE等方面。在最近几年里被USCG滞留的船舶中,存在船员证书不符合STCW公约的规定、船舶保安缺陷、救生艇无法松下或艇机故障、应急消防泵故障、油水分离器存在缺陷或违规排放、船员消防救生演习时动作不熟练或职责不清等类型的缺陷占较大比例。因此船舶在抵港前进行认真自查、演习、应急设备的操作训练、陪同人员的组织和布置是很重要的。

  1. 做好全船的卫生工作,保持卫生整洁,给PSC官员能留下很好的第一印象。

  2. 到港前,要组织各部门进行自查,发现问题或缺失及时想方设法解决,必要时请求公司给于援助。

  3. 要进行各种演习培训,特别是消防救生演习,要做到人人熟悉,人人会操作。

  4. 预先做好人力布置计划。因为USCG一般上船人多,检察时会兵分多路。所以每一路都必须要有合适的船上人员陪同检查,一发现问题就安排人解决,只要在检查官离开前解决,就不会记录为缺陷。

  5. 油类记录本要按IMO通函MEPC.1/CIRC736正确记录。特别是油类记录本上的记录要和油水分离器的操作时间一致,因为现在的油水分离器上的电脑能记录所有的操作时间。

  十.其它方面的准备工作及注意事项

  1. 到美国前再进行一次认真彻底的防偷渡、防毒品检查。

  2. 药品管理。美国是药品管理较严格的国家之一,抵港前需对船上的控制药品、病房药品进行核对、检查及记录,及时清理过期药品;另外,船员自带的药品建议集中保管;对于自制的、没有任何成分说明的药品不要留船,否则如果被海关发现后,他们会进行化验,万一查出药里含违禁成份,将会采取扣船、拘留相关船员、重罚的措施,后果是不堪设想。

  3. 对船员进行酒精控制的教育。在USCG的PSC检查中,船舶在酒精控制方面被查出缺陷,甚至导致滞留的情况也时有发生。USCG要求船上应配备他们认可的酒精测试仪。

  4. 在甲板和码头禁止抽烟。

  5. 码头上开关舱、起落吊等要经过码头工人(工头)的同意。

  6. 在港期间不能钓鱼。

7. 注意船员美签持有情况。没有美签的船员在美国港口不允许下地。

  8. 检查舷梯及引航梯等登船设备保持干净并拍照、记录。大家知道,如果码头工人或其他岸上人员在船上受伤后,他们对船方的索赔额经常是“天文数”,而且很容易得到法官的支持,除非船方能反证其受伤的原因是因为自己的失误而非船上的设备存在缺陷所引起的。