古希腊海洋学家狄未斯托克曾言:”谁控制了海洋,谁就控制了一切。”历史不停验证着这句话,2000多年后的今天,在经济全球化时代,海洋的魅力依旧不减半分。成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的大动脉。数据显示,在国际贸易中,一吨货物每一公里的运输成本,公路是海运的26倍,航空是海运的95倍。
目前,在局部市场需求复苏的带动下,全球海运运费呈现出极端的“涨涨涨”模式!亚洲-欧洲,亚洲-美西、美东航线运价均出现了上涨的情况,其中以北美航线尤为火爆。
据2019年UNCTAD的报告统计,从商品重量的维度计算,海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值的维度计算,则占贸易额的70%以上。然而,疫情期间这条国际贸易动脉却被拦腰切断,装箱运费离奇暴涨,船船爆舱柜位难求;近段时间全球海运涨价缺箱浪潮更是愈发汹涌,这究竟是怎么回事儿?

1、频频爆舱,中美集装箱舱位紧缺
以中美海运航线为例,目前中国至美国西海岸的舱位尤其紧张。八月中旬,财新援引一位运营美国线的货代人士消息报道:”最近一个月都在忙美国集装箱航线的出货,几乎船船爆舱,现在最早只能订到三周后的舱位,想出货的货主出价都很爽快。”而且就算提前订舱之后,也不排除遇到船舶箱位紧张被”甩柜”的情况。

以美西航线为例,过去5个月来运价几乎月月上涨,3月美西线每FEU平均运价在1500美元左右,4月底上涨至1700美元,5月上涨至2000美元,6月中旬突破2700美元,7月底超过3000美元,到8月甚至增至3400美元,与去年同期相比也已经呈现逾倍数上涨。

为何近期中美集装箱舱位如此紧缺?首先,海外疫情严峻,全球海运业停航潮尚未解除,海运运力和集装箱设备存在短缺情况。

自疫情爆发以来,由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少,为此,中外船运公司纷纷暂停航线,减少出口集装箱的航次,并大幅拆解闲置的集装箱船。例如,目前全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力,减少船队数量;还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力,已经陆续倒闭。

根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析显示,受新冠疫情影响,今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8%。即便如今中国已经实现全面复工复产,欧美国家也重新启动经济活动,但是这一场疫情对集装箱航运公司打击沉重,要恢复往日正常的运输状态还需要时间。

其次,鉴于对美国政策走向的悲观预期,许多美国客户催促中国货主抓紧生产,抢急发货。这种提前透支未来出货量的紧张行为,也让中美航运公司缺箱情况愈发明显。在港口集装箱业务”青黄不接”阶段,叠加对未来贸易担忧情绪的影响下,中美航线运价更是屡创新高。

2、离奇暴涨,全球海运费用创历史之高
上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)显示,当前上海出口至美国西海岸、东海岸港口的40英尺集装箱运价已突破3100美元和3500美元,仅在过去三个月,中美海运航线运价就暴涨了近90%。但事实上,放眼世界,这只是全球海运费用离奇暴涨的缩影。自六月份以来,从马士基到地中海航运,从亚欧到北美线等国际航线海运价格便齐齐开启猛涨模式,虽说影响海运费用的因素诸多,但讲起来真正左右海运费用的”关键因素”有以下两个:
其一,航运公司前期亏得太猛,窟窿太大,后期来补。今年年初,在疫情的加速蔓延下,全球航运市场变得暗淡无光,集装箱运输成本暴跌,运价在4月底跌至谷底。更严峻的是,5月份全球海运贸易下降了10%以上,这意味着全球有超过10亿吨的贸易”损失”,是35年来最大的降幅。

而航运分析机构Sea-Intelligence最新分析指出,如果集装箱运输量下降10%,2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。这种最糟糕的情况对航运业来说是毁灭性的,因为全球12家最大的航运公司在2012~2019年8年期间的总营业利润为209亿美元,换而言之,新冠疫情吞噬了集装箱航运业过去十年全部收益。
并且疫情爆发以后,封锁措施让印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。4月1日,孟加拉国吉大港货场堆放了44926个集装箱;巴基斯坦主要港口卡拉奇,每天有超过6000个集装箱在港口卸货,很多货物无法被取走,期间产生的堆存费和滞期费也是一笔巨额的支出。在这样的情况下,随着需求逐渐回暖,没有一家撑下来的航运公司愿意继续做赔本生意,运费自然飙涨。
其二,秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因,单纯按时间节点来看,往年7月到9月期间,海运费用也会涨价,况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。日前,全球最大的航运公司之一CMA CGM宣布,自8月1日起,将其40尺柜FAK费用从100美元上调至2300美元,并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。

航运咨询机构Alphaline指出,从6月22日起,有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航,截至7月6日,全球闲置停运的集装箱船有375艘,相当于185万TEU,这远低于两周前报道的453艘232万TEU。那么一期一会的航运业旺季真的来了吗?

3、一期一会的航运业旺季真的来了吗?
被称之为全球海运市场晴雨表——波罗的海干散货指数,上周五涨1.1%,为连续第13天录得上涨,报1595点,为7月20日以来新高。但这不代表海运市场已经”脱离险境”、航运公司可以”安全着陆”。

因为航运是一个典型的周期性行业,和世界经济发展有着密切的联系。在经济学里,全球经济每增长一个百分点,国际海运量将上升1.6%。遗憾的是,全球经济已经进入”危机模式”,世行报告预测,2020年全球经济将下滑5.2%,是”二战以来最严重的经济衰退”,也是1870年以来人均产出出现下降的经济体数量最多的一年。

为此,不少国家纷纷祭出货币、财政等政策修复经济,只是这条全球经济复苏之路注定道阻且长,其中最大的变数——美国疫情濒临失控边缘,依旧该国糟糕的防疫应对,已经成为全球经济持续复苏的最大风险。且欧洲诸国矛盾重重,要达到我国目前防疫状态,全面恢复复工复产还需要更长的时间。

因而,全球经济复苏的不确定性使得海运市场仍处于徘徊期。

这种形势下,航运业分析机构对海运需求的预测变得非常困难,对航运公司而言亦是如此。知名咨询公司德路里在6月份发布的报告称,全球海运需求可能不会迅速回升,今年第三季度可能会继续出现较大规模的停航。
谨慎起见,在前景尚未明朗之前,各大航运公司还是选择抱团取暖,没有相应增加运力,而是通过大幅提价的方式来赚利润。但这些航运公司也有其苦衷,一方面如果运价低,运得越多可能赔得越多,停航可以减少运输成本;另一方面,船舶供给变少,与需求端相匹配,起到稳定运价作用,保持船东不会亏损太多。
总体来看,集装箱海运价格除了受全球经济恢复、疫情恢复等宏观因素影响,航运公司对运力控制力度的把握,以及是否能与需求变化相匹配也是关键。但只要疫情迎来拐点,全球货运需求真正稳步回升,航运公司的信心也会增强,届时海运费用将重新回到合理定价。
(本文来源:财经夜班车